|
So schade die aktuellen
Rückbauaktivitäten im Bahnhof Ruhpolding (zum Status 2001
und 2002 an anderem Orte mehr)
für den Eisenbahnfreund auch sein mögen, so interessante und nicht
jederzeit mögliche Einblicke erlauben sie.
Die Nebenbahn Traunstein - Ruhpolding ist nämlich in weiten Teilen mit einem Stahlschwellen-Oberbau ausgerüstet, der sich auch im Bahnhof Ruhpolding fand. Einige Reste im ehemaligen, von der Einfahrweiche abgetrennten Gleis 1 davon werden derzeit (Mai 2002) von der Natur zurückerobert, der Rest wird ausgebaut.
Das einzig verbliebene Gleis 2 ist, wohl nach einer Aufarbeitung vor Jahren, mit Reichsbahn-Oberbau K auf Holzschwellen versehen.
Bild 3:
Reichsbahnoberbau K stößt an nachträglich eingebrachte, Der unterschiedliche Oberbau in den verschiedenen Gleisen hängt mit der so genannten Stufenwirtschaft zusammen, die im Interesse einer langen Nutzungsdauer der Oberbaumaterialien schon seit Zeiten der Deutschen Reichsbahngesellschaft angewendet wird. Vereinfacht gesagt, wird dabei hochwertiges Material für Gleise mit starkem Betrieb, hohen Geschwindigkeiten und / oder großen Achsdrücken (Gleise erster Ordnung) eingesetzt. Nach 15 bis 20 Jahren, bei großer Beanspruchung auch früher, werden die bei der Erneuerung der Strecken ausgebauten Stoffe aufgearbeitet und kommen in Gleisen mit mittlerem Betrieb und geringen Geschwindigkeiten (wie der Ruhpoldinger Strecke; Gleise zweiter Ordnung) wieder zum Einbau. Gleise dritter Ordnung sind weniger wichtige Nebengleise, wie Aufstellgleise, Ladegleise und Anschlussgleise, wie wir sie im Bahnhof Ruhpolding bis zum Abbau fanden. Hier werden die nochmals aufgearbeiteten Stoffe eingesetzt, die nach weiteren 20 und mehr Liegejahren aus Gleisen zweiter Ordnung stammen. So können einzelne Bauelemente durchaus sechzig, achtzig oder hundert Jahre alt werden. Mehr dazu kann nachgelesen werden in dem sehr gut bebilderten, informativ und gut auf den Punkt geschriebenen Artikel: Michael Weinert: Die Vielfalt bringt's
- Gleisbau heute; erschienen in: Stahlschwellenoberbau zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwellen auf einfache Weise aus Walzprofilen gewonnen werden können, eine gute Dauerhaftigkeit gegeben ist (jeweils ca. 40 Jahre in Gleisen erster und zweiter Ordnung) und der Gleisrost durch die nach dem Ablängen nach unten gepressten Schwellenenden im Schotter eine gute Quersteifigkeit aufweist. Im Tunnel dürfen Stahlschwellen wegen der erhöhten Korrosionsgefahr nicht angewendet werden. Die große Bedeutung der Stahlschwelle schwand ab ca. 1940 wegen des kriegsbedingten Stahlmangels und der nachfolgenden Entwicklung und Optimierung der Betonschwelle.
Bei der näheren Schau auf die ausgebauten Schwellen zeigt sich, dass hier im Bahnhof Ruhpolding Material aus verschiedenen Zeiten bzw. Entwicklungsstufen verbaut war. Durch die Aufarbeitung der Stoffe aus Gleisen erster und zweiter Ordnung sind die Bauteile vermischt worden. Übrigens sind echte Kenner der Materie aufgerufen, die Mail-Verknüpfung oben zu nutzen, um eventuelle Fehlinterpretationen zu berichtigen und weitere Erkenntnisse beizufügen. Die Sichtung des ausgebauten Schwellenmaterials offenbart anders als der eingebaute Zustand von Bild 2, dass ein Auswechseln der Schwellen infolge Abzehrung an den Schwellenenden und den Schienenbefestigungen in Kürze nötig gewesen wäre. Da verwundert der Rückbau der aktuell nicht benötigten Gleise nicht mehr.
Die älteste gefundene Schwelle hat das Walzzeichen MH 1899. Der Querschnitt ist einfach geformt, die Schienen werden mit Hilfe rechteckiger Aussparungen, passender Futterstücke und Schienenschrauben direkt auf der Schwelle mit Klemmstücken und Muttern verschraubt. Zur Zwischenlage unten mehr.
Anfang des 20. Jahrhunderts setzte sich die Erkenntnis durch, dass leicht nach innen geneigt eingebaute Schienenprofile den Fahrzeuglauf verbessern. Damit einher ging der Einbau von Schienenfußplatten, die die gewünschte Neigung auf den planen Schwellen erzeugen, ohne dass man der Schwellenoberfläche eine schwierig zu fertigende geneigte Profilierung geben müsste. Die gefundenen Schwellen von OSNABRÜCK 1907 und MH 1922 haben Schienenfußplatten, die mit einem Haken einseitig in die Schwelle eingehängt und auf der gegenüberliegenden Seite des Schienenfußes mit der Schienenschraube, Klemmstück und Mutter mit der Schiene gemeinsam befestigt werden. Dabei wird die Schiene ebenfalls auf einer Seite durch eine Nase der Befestigungsplatte gefasst. Die Befestigungsart zeichnet sich durch relativ wenige Teile aus, erfordert aber offensichtlich ein komplizierteres Walzprofil mit Führungskanten für die Platte.
Eine deutliche Vereinfachung zeigen die aufgefundenen Schwellen mit dem Walzzeichen THYSSEN 1936. Ihre Profilform ähnelt wieder der einfachen Ausführung ohne Führungsnasen, wie schon zu Länderbahnzeiten. Die Schienenfußplatten sind aufgeschweißt.
Die Schienenschrauben waren in entsprechende Führungen der Schienenfußplatte beidseitig der Schiene eingeschoben, die Schiene dann mit einem Klemmstück, Federscheibe und Mutter auf jeder Seite festgeschraubt. Der Vorteil dieser Befestigungsmethode gegenüber der von 1907 / 1922 ist, dass beide Seiten des Schienenfußes mit einer definierten Kraft festgehalten werden können, während die Klemmkraft bei der Hakenbefestigung durch Maßtoleranzen und Korrosion einseitig nicht definierbar ist.
Um beim Überfahren der Schwellenbefestigung durch die Fahrzeuge beim Einfedern in das Schotterbett die direkte Reibung Stahl auf Stahl zwischen Schienenfuß und Fußplatte zu verhindern (Erosionseffekte!) und um der Befestigung eine gewisse Elastizität zu geben, wird zwischen Schienenfuß und Fußplatte eine Beilage, damals aus (Pappel-)Holz, später aus Gummi, eingelegt.
Zum Vergleich noch einmal die geschraubte Fußplattenbefestigung von 1907 und die aufgeschweißte von 1936:
An den Schienenstößen wurden Breitschwellen verwendet, die etwas länger als die normalen Schwellen und aus einem doppelt breit gewalzten Profil hergestellt waren. Vorteil dabei war die absolut maßhaltige, definierte Lage der beiden Schienen-Enden zueinander.
Zum Schluss noch zwei Bilder, die Spuren der Aufarbeitung der Oberbaustoffe beim Niederstufen zeigen. Wie oben schon gezeigt, neigen die gepressten Enden der Schwellen zur Korrosion. Bei der Aufarbeitung wurden die korrodierten Enden der Schwellen abgebrannt und jeweils zwei derart gekürzte Schwellen durch Stumpfschweißen zu einer neuen Schwelle zusammengefügt. Durch geeignetes Anordnen konnten dabei auch eventuelle Durchbrüche im Schwellenkörper, die für die alten Schienenbefestigungen vorgesehen und möglicherweise ausgeschlagen waren, so platziert werden, dass sie beim Aufschweißen der "modernen" Schienenfußplatten nicht störten und für die Tragfähigkeit der Schwelle unbedenklich wurden. Die Stumpfschweißstelle war bei diesen "Recyclingschwellen" somit auch nicht unbedingt immer in Gleismitte. Eisenbahnarchäologen finden diese Schwellen in fast jedem Bahnhof in den Nebengleisen, sofern noch vorhanden.
Verfasst von Herbert Haun 05.2002, ergänzt 01.2005. Berichtigungen und Ergänzungen sind willkommen. |
